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Renault, VW, Mercedes & Co. dicono addio all’auto a idrogeno

Articolo del 23 marzo 2021

Per diversi decenni l’idrogeno è stato considerato uno dei propellenti più promettenti per sostituire benzina e diesel e per raggiungere la neutralità climatica. Dopo aver sviluppato numerosi prototipi di automobili basate sulla tecnologia delle pile a combustibile, la maggior parte delle case automobilistiche vi stanno ora rinunciando e le ragioni di questa rinuncia sono molteplici. Eccole in breve: 

Poche stazioni di servizio e prezzi elevati

Mentre le auto elettriche a batteria possono essere ricaricate ovunque, grazie all’esistente capillare rete di distribuzione dell’elettricità, per l’idrogeno occorre crearne una completamente nuova e i costi sono proibitivi. La costruzione di una stazione di servizio per l’idrogeno costa infatti circa 1 milione di Euro e di conseguenza nell’intera Unione Europea se ne contano soltanto 180.  A titolo di paragone nella sola Germania vi sono 14'400 stazioni di servizio per benzina e diesel. A ciò si aggiunge il costo elevato per il combustibile, ossia l’idrogeno, che si aggira attualmente attorno ai 9.5 Euro al kg, di che permettere ad esempio a una Hyundai Nexo a idrogeno di percorrere poco più di 100 km.

L’auto a idrogeno consuma 5 volte più energia di una a batteria

Con un’efficienza energetica del 65%, le celle a idrogeno hanno un’efficienza doppia dei motori a benzina e diesel, ma se si prende in considerazione anche l’energia necessaria alla produzione, il trasporto e la conversione dell'idrogeno in elettricità, questa efficienza energetica scende al 29%-32%. Per riprendere l’esempio della Germania: attualmente tutto il settore tedesco dei trasporti su gomma, basato sui carburanti fossili consuma all’incirca 770 terawattora di energia all’anno. Se esso dovesse passare completamente all’idrogeno, il consumo di energia passerebbe a 1'000 teravattora. Passando per contro al 100% a batteria, il fabbisogno di energia scenderebbe a sole 200 terawattora, il che la dice lunga sull’efficienza dell’auto a batteria.

La tecnologia per l’auto a idrogeno è molto più costosa di quella dell’auto a batteria

Anche le auto a idrogeno sono automobili mosse da un motore elettrico, ma sono molto più costose di quelle a benzina e quelle elettriche a batteria. Mentre queste ultime necessitano da un lato di costose e pesanti batterie al litio, dall’altro sono tecnicamente di gran lunga più semplici. Nelle auto a idrogeno, ai costosi serbatoi per l’idrogeno in grado di resistere a pressioni molto alte, si aggiungono le celle a combustibile, in cui l’idrogeno reagisce con l'ossigeno. Oltre all'elettricità necessaria per la propulsione del veicolo, queste celle producono anche calore e acqua. Inoltre la corrente elettrica che esce dalla cella a combustibile, prima di poter essere fornita al motore elettrico, deve ancora essere potenziata e, dulcis in fundo, il veicolo necessita pure di una batteria buffer. Tutte queste componenti comportano attualmente costi di produzione e sviluppo molto elevati. I pochi modelli di veicoli a idrogeno  disponibili sul mercato costano da 70'000 Euro in su, ossia quasi il doppio di un'auto elettrica a batteria o di una ibrida con caratteristiche analoghe. 

La produzione di idrogeno è nella maggior parte dei casi tutt'altro che neutrale per il clima

Teoricamente la produzione di idrogeno verde è già oggi possibile. In questo caso l'elettrolisi dell'acqua si effettua esclusivamente utilizzando elettricità prodotta da fonti rinnovabili. Tuttavia, tale metodo è attualmente molto costoso e viene pertanto utilizzato solo per produrre quantità minime di idrogeno. Ecco perché la maggior parte dell’idrogeno viene attualmente prodotta a partire da metano fossile, una reazione chimica che necessita alte temperature e che accanto all’idrogeno genera anche grandi quantità di CO2. La grande svolta tecnologica in questo campo è preannunciata da tempo, ma non s’è finora materializzata.

Il motore a idrogeno non è tuttavia ancora morto. Diversi costruttori, fra cui Stellantis, la multinazionale nata dalla fusione del Gruppo PSA (Peugeot, Citroën, Opel e DS) e di Fiat-Chrysler, prevedono infatti di utilizzarlo per il trasporto di merci su gomma su lunghe distanze.