Quanto durerà la transizione energetica nel settore trasporti?

Everett Rogers è stato un sociologo e statistico americano, professore in comunicazione e giornalismo alla University of New Mexico, che ha pubblicato nel 1962 il celebre saggio “Diffusion of Innovations”, il secondo più citato libro mai pubblicato nell’ambito delle scienze sociali, libro nel quale si analizzano i comportamenti dei consumatori nell’ambito dell’introduzione di innovazioni.

Ebbene stando a Everett Rogers, i consumatori si suddividono grosso modo in 4 categorie, ossia:

• gli innovatori (2,5%), persone facoltose, disposte a correre rischi e che si precipitano letteralmente su ogni nuovo prodotto,
• gli early adopters (13,5%), i cosiddetti “opinione leaders”, ben situati finanziariamente e con una formazione superiore,
• la cosiddetta maggioranza iniziale (34%), persone con uno status sociale al di sopra della media, che adottano le innovazioni dopo qualche tempo e che hanno un buon contatto con gli early adopters
• la maggioranza tardiva (34%), ossia le persone più scettiche e conservatrici che adottano un’innovazione solo dopo aver visto che molti loro colleghi l’hanno già adottata
• e infine i ritardatari (16%), persone tradizionaliste e refrattarie al cambiamento, in genere persone più anziane e isolate socialmente, le quali sono relazionate esclusivamente con amici prossimi e famigliari

Se nella stragrande maggioranza dei paesi fino a un paio di manciate di mesi fa l’auto elettrica interessava quasi esclusivamente la sparuta minoranza degli innovatori, nel corso dell’ultimo anno le cose sono cambiate radicalmente e la transizione dall’automobile col motore a scoppio e quella elettrica è oramai in pieno svolgimento. In Svizzera lo scorso mese di maggio la quota di mercato delle auto elettriche è balzata a circa il 10%, quasi il doppio dello stesso periodo dell’anno scorso (5,5%). Nel 1° trimestre di quest’anno in Europa (Unione Europea, EFTA e Gran Bretagna) sono state vendute ben 228'000 auto elettriche, oltre il doppio di quelle vendute nel 1° trimestre dell’anno precedente e ciò, nota bene, in un mercato dell’auto depresso dalla pandemia di COVID-19. I paesi che hanno registrato la crescita più impressionante sono stati: la Repubblica Ceca + 570%, l’Italia +268%, l’Estonia + 209%, la Slovacchia + 205%, la Lettonia + 164%, la Finlandia + 152%, la Francia + 144%, l’Islanda + 127%, la Germania + 125% e la Gran Bretagna con +119%. In Norvegia lo scorso mese di marzo la quota di mercato dell’auto elettrica ricaricabile ha addirittura sorpassato il 75%, mentre quella delle auto a diesel è scesa al 10% e quella delle auto a benzina a soli 7.7%%. I restanti 7.1% delle auto nuove vendute in marzo sono state auto con motorizzazione ibrida non ricaricabile.

Le ragioni del boom

Le ragioni di questo boom sono molteplici. Vi è per cominciare certamente la cattiva coscienza di molti automobilisti, che hanno visto i loro figli sfilare sempre più numerosi nelle grandi manifestazioni per la salvaguardia del clima di Fridays fo Future, lanciate dall’attivista svedese Greta Thunberg. Vi sono poi le politiche a protezione del clima messe in atto in particolare dall’Unione Europea, la quale ha abbassato i limiti di emissione di CO2 per gli autoveicoli nuovi di zecca e che da quest’anno tassa pesantemente i produttori che superano questi limiti. Vi è l’arrivo sul mercato di decine e decine di nuovi modelli di auto elettriche e il calo del loro prezzo. Vi sono infine gli incentivi varati da molti paesi per indurre gli automobilisti a rinunciare alle automobili con motore a scoppio e a comperare veicoli elettrici. In Germania, ad esempio, grazie a un bonus ambientale di quasi 10'000 Euro (3000 dei quali offerti dal costruttore, 6000 da parte dello stato, più un calo dell’IVA sul prezzo d’acquisto delle auto dal 19% al 16%), un’utilitaria elettrica VW e-up! costa oramai meno di 14'000 Euro.

I costruttori di auto convenzionali arrischiano di mordere la polvere

Anche per l’incallito appassionato di motori a scoppio si presenta già ora il dilemma seguente: comperare una nuova rutilante auto con motore a scoppio, col rischio di doverla poi vendere in perdita come auto d’occasione e rendersi ridicolo nei confronti di colleghi e parenti, oppure effettuare il salto nell’elettrico e comperare a un prezzo conveniente una ovattata macchina a batteria, senza il rombante tubo di scappamento, ma col vantaggio di una tassazione minore, minori costi di manutenzione e minori costi di carburante. Non c’è da dubitare che per molti la scelta sarà presto fatta e che il mercato delle automobili nuove passerà certamente in modo molto rapido all’elettrico. Non a caso i grandi costruttori di automobili si sono lanciati in un’affannosa corsa all’elettrico, investendo decine di miliardi di euro nella loro riconversione alla mobilità ecologica. Il rischio è infatti di finire come Nokia, un tempo leader mondiale del telefonino portatile e fiore all’occhiello dell’industria europea. Nokia si riposò troppo sugli allori del suo successo, perdendo il treno dello smartphone. La fine di questa storia tutti la conoscono: la multinazionale finlandese è oggi ampiamente sorpassata e declassata da fabbricanti molto più innovativi come Samsung, Huawei, Apple e Xiaomi.

Quanto durerà la conversione dell’intera flotta di automobili?

La conversione dell’intera flotta di autoveicoli all’elettrico durerà molto più a lungo di quella del mercato dell’auto nuova, si ipotizza attualmente fra i 20 e i 25 anni. Infatti in media solo il 4% del parco di autoveicoli viene sostituito ogni anno con veicoli nuovi di zecca e gli acquirenti di automobili d’occasione saranno certamente gli ultimi a passare all’elettrico, perché, dinnanzi alla scelta fra un’automobile d’occasione a benzina o a diesel a prezzo stracciato e un’automobile elettrica d’occasione certamente più cara, molti di loro, quelli meno abbienti, opteranno probabilmente per la prima.

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